As rotas que ninguém mapeia: como mulheres em trabalho informal constroem mobilidade e poder nas cidades chilenas

Toda manhã, antes que a maioria das pessoas acorde, Lucía já percorreu meio Santiago. Saiu de sua casa no extremo sul da cidade às cinco da manhã, pegou dois ônibus, atravessou bairros que a maior parte dos mapas turísticos ignora e chegou ao centro para montar sua banca de frutas numa esquina que ela ocupa há onze anos. À tarde, ainda fará o caminho inverso — com paradas estratégicas para deixar mercadorias em pontos combinados com outras vendedoras e para buscar sua filha na escola antes de chegar em casa, já anoitecendo.

Lucía não aparece em nenhum plano de mobilidade urbana de Santiago. Seu deslocamento não foi considerado quando a cidade planejou suas ciclovias, suas estações de metrô ou seus corredores de ônibus. E ainda assim, ela se move — com uma precisão e uma eficiência que qualquer engenheiro de tráfego admiraria, se ao menos olhasse.

A cidade vista de baixo — e de dentro

A mobilidade urbana, como campo de estudo e de política pública, tende a ser pensada a partir de fluxos mensuráveis: carros, metrôs, ônibus, ciclovias. Os grandes projetos de infraestrutura são desenhados para otimizar esses fluxos, geralmente com base em dados que capturam os deslocamentos de trabalhadores formais, estudantes e consumidores de classe média.

O que escapa a essa lógica são os circuitos informais — aqueles que não passam por catracas eletrônicas, que não geram dados de bilhetagem e que não aparecem nos relatórios de órgãos de transporte. São os trajetos das mulheres que trabalham na economia do cuidado, das vendedoras que conhecem cada esquina de seus territórios melhor do que qualquer aplicativo de navegação, das trabalhadoras domésticas que cruzam a cidade de ponta a ponta antes do horário comercial.

No Chile, pesquisadoras feministas e urbanistas têm se dedicado a tornar visíveis esses circuitos. Os resultados são reveladores: as mulheres em trabalho informal realizam, em média, deslocamentos significativamente mais longos e mais complexos do que os trabalhadores formais — e o fazem com muito menos suporte de infraestrutura. Suas rotas são moldadas não apenas pela lógica econômica, mas por fatores como segurança, acesso a redes de apoio mútuo e a necessidade de conciliar trabalho remunerado com responsabilidades de cuidado.

Redes de movimento como redes de solidariedade

O que mais chama a atenção quando se observa de perto esses circuitos é que eles raramente são individuais. As rotas das mulheres em trabalho informal são, em grande medida, rotas coletivas — tecidas ao longo de anos de convivência, negociação e cuidado mútuo.

Nas feiras livres de Concepción, por exemplo, vendedoras que trabalham em pontos próximos desenvolveram sistemas informais de cobertura mútua: quando uma precisa se ausentar para levar um filho ao médico ou resolver uma pendência burocrática, outra cuida de sua banca. Não há contrato, não há aplicativo — há confiança construída no cotidiano do movimento compartilhado.

Essas redes têm uma dimensão econômica evidente, mas também uma dimensão política que frequentemente passa despercebida. Ao criar sistemas de apoio mútuo que funcionam à margem — e muitas vezes apesar — das estruturas formais de proteção social, essas mulheres estão exercendo uma forma de poder coletivo. Estão, em termos que a teoria política reconheceria, construindo autonomia.

Para quem acompanha os movimentos sociais brasileiros, essa dinâmica ressoa com experiências conhecidas: as redes de solidariedade nas periferias das grandes cidades, os coletivos de mães que organizam desde a merenda escolar até a pressão por segurança pública. A especificidade chilena está no modo como esses circuitos se articulam com a topografia específica de cidades como Santiago — marcadas por uma segregação socioespacial intensa que obriga as trabalhadoras mais pobres a percorrer distâncias enormes para acessar os mercados de trabalho concentrados nas áreas mais ricas.

O corpo que se move como ato político

Há uma dimensão frequentemente negligenciada nas análises sobre mobilidade urbana: o corpo que se desloca não é neutro. Ele carrega marcadores de gênero, de raça, de classe — e esses marcadores determinam de forma decisiva quais espaços são acessíveis, quais são seguros e quais são hostis.

As trabalhadoras domésticas que cruzam Santiago de madrugada para chegar aos bairros ricos antes que os patrões acordem sabem disso de forma visceral. O transporte público noturno é escasso e, em muitos trajetos, perigoso. As calçadas de certos bairros não foram projetadas para pedestres — foram projetadas para carros. A cidade, em sua materialidade, comunica continuamente quem pertence a ela e quem é apenas tolerado.

Nesse contexto, mover-se é um ato que exige negociação constante com estruturas hostis. E as mulheres que o fazem, dia após dia, desenvolvem um conhecimento profundo dessas estruturas — um conhecimento que poderia ser um recurso político extraordinário, se houvesse espaços adequados para que ele fosse reconhecido e mobilizado coletivamente.

Algumas organizações chilenas têm trabalhado exatamente nessa direção. Coletivos de trabalhadoras domésticas em Santiago e Valparaíso têm realizado mapeamentos participativos de suas rotas, identificando pontos críticos de insegurança, lacunas no transporte público e espaços de convivência que poderiam ser potencializados. Esses mapas não são apenas documentos técnicos — são manifestos políticos que afirmam que essas mulheres pertencem à cidade tanto quanto qualquer outro habitante.

Mobilidade econômica e mobilidade física: uma relação inseparável

A literatura sobre desenvolvimento tende a tratar mobilidade econômica e mobilidade física como fenômenos distintos. As experiências das trabalhadoras informais chilenas sugerem que essa separação é artificial.

O acesso a determinados mercados, a capacidade de ampliar uma rede de clientes, a possibilidade de diversificar fontes de renda — tudo isso depende, de forma muito concreta, da capacidade de se mover pela cidade. Uma vendedora que não consegue chegar a tempo a um ponto estratégico porque o ônibus não passa antes das seis da manhã está sendo privada, simultaneamente, de mobilidade física e de oportunidade econômica.

Inversamente, as redes de solidariedade que essas mulheres constroem ao longo de seus circuitos cotidianos criam formas de capital social que se traduzem em recursos econômicos — informações sobre onde vender, acesso a crédito informal, apoio em momentos de crise. A mobilidade, aqui, é ao mesmo tempo condição e produto de uma forma de organização coletiva.

O que as cidades devem a essas mulheres

A pergunta que orienta a perspectiva da Mueve Chile não é apenas descritiva — é normativa. Se as mulheres em trabalho informal sustentam, com seus corpos e seus deslocamentos, uma parte fundamental da vida urbana, o que as cidades devem a elas em troca?

A resposta começa pelo reconhecimento. Reconhecer que esses circuitos existem, que têm valor e que sua invisibilidade não é acidental — é o produto de escolhas políticas sobre quem conta e quem não conta no planejamento urbano. A partir desse reconhecimento, é possível construir políticas de mobilidade que efetivamente sirvam a quem mais depende do transporte público, que garantam segurança nos deslocamentos noturnos e que criem infraestrutura adequada para o trabalho informal.

Mas o reconhecimento, por si só, não basta. É preciso que essas mulheres participem dos espaços onde as decisões sobre a cidade são tomadas — não como beneficiárias de políticas pensadas por outros, mas como sujeitas que conhecem, melhor do que ninguém, as rotas que ninguém mapeia.